【中國環保在線 新能源設備】 9月1日起，我國新能源汽車免購置稅實施，首日銷量暴增，行業有望迎來集中大發展。待“政策驅動”向“市場驅動”的過渡完畢，新能源車行業將迎來真正意義的爆發。

　　根據7月召開的國務院常務會議的決定，自今年9月1日至2017年底，政府將對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。
　　
　　這項政策只是我國大力推廣新能源汽車的諸多政策中的一個新動向。從去年下半年至今，中國新一輪的新能源汽車政策頻出，政策涉及新能源汽車示范推廣、補貼政策細則、購置稅減免以及公務用車采購等方面。以充電樁建設為例，根據國家新能源汽車推廣規劃，2011年-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁。2016年-2020年，要建成完整的“四縱四橫”電動汽車充電網絡。
　　
　　這是今年以來新能源汽車領域又一個落地實施的政策利好。為配合新政實施，工信部和國家稅務總局日前發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄(批)》，共有23家企業的113款新能源汽車入圍首批目錄。
　　
　　根據多家經銷商消息，受該政策影響，9月將成為今年新能源汽車訂單的爆發期，年底的銷量有望迎來放量增長。“我們預計9月下旬會迎來購車高峰。”杭州某品牌汽車4S店工作人員直言，和免征購置稅比起來，地方出臺補貼政策才是砍的“真金白銀”。如果杭州向上海看齊，1輛新能源車補貼6萬元的話，會大大提高銷售量。“9月下旬，估計杭州的補貼應該出臺了。”
　　
　　新能源汽車行業持續升溫，政策利好頻現的同時，動力電池等產業鏈環節也在逐步完善。
　　
　　業內專家錢向勁認為，目前國內新能源汽車行業還處于從“政策驅動”向“市場驅動”的過渡階段。政策引導不可缺少，有助于降低購車和用車成本，刺激消費者購買行為。今年以來產銷量的快速提升，政策扶持加碼所形成的預期也是一個重要的推動因素。而電池等關鍵技術的完善以及新能源車價格的下降，仍然需要經歷一個過程，屆時市場因素將占據主導地位，新能源車行業將迎來真正意義的爆發。
　　
　　分析人士稱，受制于電池續航里程不夠長、充電設施不完善等因素，私人購買純電動汽車的熱情一直不高。“在這種情況下，純電動車的推廣就更需要政府去推動。”上述分析人士表示。此前，國務院要求各地新增公務車“新能源化”率到2016年要達到30%以上。分析人士判斷，雖然受反腐影響，新增公務車數量將有所下降，但多地地方政府已相應增加公交車、警車、環衛車等車輛采購中新能源汽車的比例。
　　
　　有券商人士表示，受政策利好推動，已經將今年全年新能源汽車的預計銷量大幅上調至7萬~8萬輛。工信部數據顯示，今年1~7月，我國新能源汽車累計生產2.59萬輛，同比增長280%。由此推算，9月起至年底前的新能源汽車銷量或將是前半年的兩倍之多。
　　
　　一些業內人士秉持不同的觀點，在他們看來，政府的積極扶持并未變為市場的熱情。當前中國新能源汽車市場，尤其是私家車方面的市場，仍然乏善可陳。在沒有品牌支持，沒有實際替代需求，且充滿技術與品質、方便程度上的不確定時，普通消費者往往裹步不前。一般而言，新技術新產品的初期都是價格昂貴的，其銷售對象也是少數具有更高支付能力的人。
　　
　　由于基礎充電設施不完善以及電動車在用途方面尚不能完全代替傳統汽車，中國私人新能源車市場的發展還需要時間。中汽協負責人分析認為：“只有隨著產品性能的不斷改進、成本的下降、充電配套設施的完善、公共領域成功的示范運行，以及北京、上海、深圳等一線城市私人領域新能源汽車的推動力度加大，未來新能源汽車私人消費市場才能被真正激活。”
　　
　　取消了購置稅，新能源汽車銷量將集中爆發，更需要在競爭中試錯。我國新能源汽車剛剛起步，路尚遠，艱難坎坷不可避免，需要政策的扶持和市場的刺激，等到品牌建立，技術與品質跟上時代節奏，價格調整至普通消費者可以接受的水平，如此，才將真正迎來我國新能源汽車的“黃金時代”。
　　
　　拓展：
　　
　　車輛購置稅是對在境內購置規定車輛的單位和個人征收的稅種，其計算公式是購車時的發票價格扣除17%的增值稅稅率，然后再按10%的稅率計征。