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高源
近年來，我國新能源汽車產業發展迅速，產銷量繼續保持。工信部數據顯示，今年1至11月，我國新能源汽車生產42.7萬輛，銷售40.2萬輛，比上年同期分別增長59%和60.4%。然而，產業快速發展也帶來了新的問題。
回顧即將結束的2016年，先是在年初出現銷量與上牌量之間存在近一倍的差距，高達7萬輛的“數據黑洞”；在8月份又被公布了《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》，72家車企涉嫌不同數量和金額的騙補行為，其中涉及車輛共計76374輛、涉及騙補金額達到 92.7億元。
國家補貼本是為了在行業發展過程中“扶一把”，但騙補行為卻擾亂了秩序、違背了初衷。騙補行為暴露出了補貼資金監管方面的漏洞。比如，在具體操作中，地方政府擁有較大的自由裁量權，成為一些企業“公關”的對象，由此產生的相互勾結、合謀騙補、侵占國家財政資金的案例時有發生。
工信部近日公布對新能源汽車騙補企業處罰決定，對情節嚴重的企業給予“取消整車生產資質”的處罰。
業內認為，新能源汽車產業出現的諸多怪象、亂象歸根結底還是錢鬧的，所以想要改變眼下的情況，就要先從補貼體系上進行變革。
在我國，稅收是中央和地方財政的主要收入來源，而我國從1994年開始實行分稅制的財政管理體系，即在合理劃分各級政府事權范圍的基礎上，主要按稅收來劃分各級政府的預算收入，各級預算相對獨立，負有明確的平衡責任，各級次間和地區間的差別通過轉移支付制度進行調節。簡單來說，就是地方財政收入來自當地注冊企業納稅，而外地品牌進入時，如果獲得同樣補貼，那么對于地方財政來說屬于純支出。所以當國家提出1:1進行補貼時才會出現地方保護。所以在目前中央與地方財政收入分配制度無法改變的前提下，只能轉變補貼形式甚至是取消補貼，轉而通過其他形式的減免和優惠達到推動新能源汽車消費和使用的效果。
日前，財政部、工業和信息化部等四部委在征求相關企業和第三方機構意見的基礎上，提出了調整完善新能源汽車補貼政策的方案。從2017年1月1日起，新補貼政策實施后，此前2016年1-3批推薦目錄將全部失效，并進行重審。因此，已進入2016年第1-3批推薦目錄的車型，務必在2016年底前完成銷售和上牌。已有車型如不滿足新補貼政策，2017年將無法進入新的推薦目錄。
要讓補貼與騙補絕緣，一方面，要嚴厲打擊截留國家補貼的不法企業；一方面，要杜絕地方政府財政補貼的黑箱操作，嚴堵操作漏洞；此外，還需從根本上完善和細化補貼政策，將補貼資金投入到創新型企業的技術研發環節中去，同時加強對資金用途的監管。
屢屢出現的“騙補門”也提醒我們，產業的成長需要財政補貼的扶持，但不能過度依賴國家補貼。高補貼、低門檻不利于產業可持續健康發展，政府應該讓企業在充分競爭的市場環境中去成長，通過擴大企業品牌張力，加大技術創新和產品結構調整，讓企業在危機四伏的市場競爭中闖出一條生路。
中國環保在線認為，從市場優勝劣汰的自然法則來說，不規范的企業會逐漸被淘汰，但顯然，從目前的新能源汽車市場來看，采用更加嚴格的管理機制或許療效會更快。隨著監管部門將完善管理機制作為下一步工作的重心，新能源汽車市場的環境將有望大幅度改善。
(參考資料：車業雜談、經濟日報、新能源汽車新聞、華西都市報、田永春V等)
