【中國環保在線 清潔能源】在經濟政策方面，“補磚頭”還是“補人頭”雖然存在爭議，但從經濟學規律而言，一般公認的是“補人頭”的效率要遠高于“補磚頭”。因為“補人頭”是讓市場發揮作用，讓消費者用自己手中的鈔票，去選擇誰才是“好磚頭”。可很現實的問題卻在于，就二者的工作量以及繁雜程度來說，“補磚頭”容易而“補人頭”太繁瑣。
　　　　
　　蘇州吉姆西客車制造有限公司（下稱蘇州吉姆西）位于江蘇省蘇州市吳中區。廠區內部張貼著5份法院裁決書，其中4份和拖欠貨款有關，1份為拖欠租金，金額共計429.32萬元。廠方還張貼了一份解除員工勞動合同的通知，落款時間為8月22日。通知稱，公司自3月份遭新聞曝光后，供應商停止供貨，客戶亦受到影響，售后服務無法正常運行，戰略合作商暫緩投資。加之新能源汽車產業政策尚不明朗，公司自3月份就已停產。
　　
　　這是9月13日。蘇州吉姆西已經被蘇州市吳中區法院查封。“現在公司就要破產，要賬的話去法院”，門口保安說。9月8日，財政部曝光了騙取中央財政補助資金企業名單。蘇州吉姆西榜上有名。另外4家企業分別是：金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司（下稱蘇州金龍）、深圳市五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司及河南少林客車股份有限公司。
　　
　　此次新能源汽車騙補核查是2016年年初啟動的，歷時半年有余。核查由國務院辦公廳主導，由工信部、發改委、財政部、科技部聯手進行，范圍覆蓋了25個省市、90家企業。財政部決定：對蘇州吉姆西2015年生產的全部車輛，中央財政不予補助，且追回2015年度預撥全部中央財政補助資金。此外，財政部取消其中央財政補貼資格，并由工信部取消其整車生產資質。這意味著，蘇州吉姆西作為一家汽車企業的生命就此終結。
　　
　　蘇州金龍邊生產邊整改
　　
　　9月8日，財政部對外公布了新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報，點名了五家汽車公司存在騙取國家補貼行為。其中，蘇州金龍汽車騙補金額大，按照上述通報信息顯示，蘇州金龍汽車已申報（2015年度）中央財政補助資金的新能源車中，有1683輛車截至去年底仍未下線，但卻提前辦理了機動車行駛證，由此多申報中央財政補助資金51921萬元。
　　
　　通報還稱，對蘇州金龍追回2015年度違規上牌車輛獲取的中央財政補助預撥資金，并依據《財政違法行為處罰處分條例》有關規定，按問題金額的50%處以罰款，也即2.6億元。同時，自2016年起取消蘇州金龍中央財政補貼資格，工業和信息化部將其問題車型從《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》予以剔除。
　　
　　這也就意味著，算上將被收回的5.2億元國家補貼以及2.6億元的罰款，蘇州金龍汽車由此損失將達到7.8億元。
　　
　　在被財政部確定為騙補多的新能源汽車企業后，蘇州金龍汽車也成為關注的焦點，那么在騙補風暴之下，蘇州金龍汽車此時的生產情況如何，自然也受到各界的關注。為此，9月20日，相關媒體前往位于蘇州工業園區蘇虹東路288號的蘇州金龍汽車。
　　
　　在蘇州金龍汽車工廠內，公司似乎并未受到騙補被罰的影響，生產經營狀況都很正常。偌大的工廠內，員工顯得較為忙碌，而在車間外，已經裝備完畢的海格牌新能源汽車停滿了道路旁側和空余地方，工人也在做后的測試工作，而在工廠大門邊，在媒體停留的半個小時內看到，多達二十多輛新生產的海格牌汽車在這里開進開出。
　　
　　“騙補”疑云高懸業界上空
　　
　　更為值得注意的是，自從財政部公布了5家“騙補”車企之后，關于汽車業到底有多少“騙補”企業的疑問，一直懸在業界上空。從9月中旬開始，行業內部旋即流傳一份涉及面更廣泛的企業名單，名單內企業多達93家。在這份名單中，涉及的企業有93家，其中有21家顯示沒有問題，其他企業分別涉及有車無牌、有車缺電、標識不符、關聯方及經銷商閑置、終端用戶閑置等問題。
　　
　　全國乘聯會秘書長崔東樹稱，“我感覺這個版本的信息是有問題的。沒有體現實際的狀態，對乘用車企業傷害較大。我認為，涉及具體企業騙補等問題，好看國家的正式文件為好，網傳的不一定準確。”
　　
　　在他看來，騙補車型實際問題主要是有牌無車和有車缺電這兩類，也就是新能源車的補貼核心是補貼電池，不裝電池或少裝電池的補貼騙取是大問題。其他的標識不符合和車輛閑置應該不是大問題。尤其是消費者購車后車輛的閑置應該是消費者自身的問題。而國家應該反思補貼標準的問題，抓緊降低補貼標準，讓騙補的根源消除。
　　
　　中國汽車工業協會副秘書長許艷華則在公開場合表示，不了解該名單出處，“有可能是財政部專員到地方審查時向上匯報的名單，名單里的企業是否能定性為違法、違規還有待核查。”例如：有一些地方政府在公共類領域，采取的是車電分離的商業模式，就是電池和整車單獨招標，這種情況是否會造成有車缺電的問題，現在有關部門也在進一步核查相關申訴企業的反饋資料，如果核查結果為誤判，會向上級政府反映。
　　
　　由此可以判斷，財政部可能會將相關企業名單發放到地方政府，由地方政府進行進一步核查，然后再由地方政府將相關結果上報中央，才能確定終名單。也就是說，正式的完整名單還要再等一段時間才能出爐。
　　
　　誰在騙國家的錢
　　
　　不難發現，自從把新能源汽車定位為戰略性新興產業以來，在國家扶持下，中國的新能源汽車已經有了長足的發展。在多重利好的刺激下，2015年，我國新能源汽車產銷量已達34萬輛、33萬輛，增長都在三倍以上，中國也成為大新能源汽車市場。
　　
　　但如果審視過往這一產業的補貼政策，確實可以發現很多漏洞、以及標準制定粗糙的成分。比如，現有的補貼標準中，客車僅僅以車長作為標準，由于6—8米的客車補貼多，所以企業一窩蜂都涌入這一領域；新能源私家車的評價標準，則僅有續航里程、速度等，也缺乏對汽車安全性、質量等的要求，導致一些實際上整車生產能力很弱的企業魚目混珠。
　　
　　在補貼政策屢屢受挫的情況下，有人提出疑問，是不是產業政策失效了？是不是應該回歸到“純粹”的市場經濟？事實上，關于產業政策的爭論，在當今的經濟學界也是一個重要議題。
　　
　　反對者認為，產業政策是一種高風險的投資行為。他們并不相信政府擁有比市場更加敏感的判斷能力，而政府對產業的判斷的滯后性，并不能預見創新的發展方向，甚至會誤導社會資源流向錯誤的方向。同時，在市場經濟不發達的國家，產業政策極有可能違背經濟規律，在操作環節帶來負面的效果。
　　
　　產業政策的支持者，比如新重商主義則認為，亞洲經濟體在上世紀下半葉的飛速發展，正是來源于政府的產業政策，而不是自由經濟的功勞。而創新的不可預見性，恰恰可以被視作一種政府主導的風險投資，雖然在實踐中可能存在失敗，但只要在重大領域有所突破，便可以帶來遠高于成本的紅利，是典型的“三年不開張、開張吃三年”。
　　
　　然而，產業政策有成有敗，且在當代世界經濟發展的過程中，國家的身影從未絕跡，那么我們更應該討論的，應該是如何制定更好的產業政策，讓宏觀調控和市場調節的作用大化，以及如何在實際操作中明確和嚴格標準，堵住可能的漏洞。
　　
　　因此，爭論產業政策是件好事，但我們真正要做的，還是“少談點主義，多談點問題”。
　　
　?。▍⒖假Y料：中國經濟新聞網、每日經濟新聞、南方日報、澎湃新聞）