【中國環(huán)保在線 廢氣處理】在2014年北京APEC會議期間，政府實施了“機(jī)動車單雙號限行”等一系列管制措施，實現(xiàn)了道路暢通和空氣清潔，為APEC會議的成功召開提供了良好的后勤保障。有鑒于此，有人近來建議將“機(jī)動車單雙號限行常態(tài)化”，并引起了社會各界的廣泛關(guān)注。
　　　　APEC走了，但北京對“藍(lán)天”的渴望溢于言表。日前，北京市委常委、常務(wù)副市長李士祥建議：單雙號限行成為常態(tài)。消息既出，“APEC藍(lán)”的擁躉者五味雜陳。“公權(quán)干涉私權(quán)”、“為何不先犧牲GDP？”的聲討，以及對限行能否達(dá)成預(yù)期效果的疑問接連出現(xiàn)。與此同時，單雙號限行更是被放在公交、地鐵執(zhí)行新票價的消息一起，一嚴(yán)一寬，形成微妙的對比。
　　
　　機(jī)動車，罪魁禍?zhǔn)祝?br />　　
　　12月8日，在中國科技會堂舉行了“2014中國科協(xié)熱點問題學(xué)術(shù)報告會”，中國氣象學(xué)會大氣成分委員會主任委員、中國氣象科學(xué)研究院研究員張小曳作了題為《我國霧霾形成的根本性原因及對策思考》的學(xué)術(shù)報告。他在報告中指出，煤炭是我國大氣污染根本的原因。燒秸稈、餐飲、放鞭炮在特定時段內(nèi)對空氣有污染，但它們不是污染形成決定性的因素。燃煤對以霧霾為代表的大氣污染形成都扮演著重要的角色。
　　
　　這并不是新觀點。《京津冀2013年元月強(qiáng)霾污染事件過程分析》報告的執(zhí)筆者中科院大氣物理研究所研究員王躍思稱，京津冀區(qū)域PM2.5來源解析中，燃煤占34%，機(jī)動車占16%，其余50%來源于工業(yè)、外來輸送、揚塵、餐飲和其他。但是王躍思的數(shù)據(jù)遭到一些人的質(zhì)疑。
　　
　　于是，有關(guān)霧霾成因一時間眾說紛紜。
　　
　　PM2.5成長記
　　
　　北京，大風(fēng)，藍(lán)天。
　　
　　你可知道，在迷人的北京藍(lán)天下，PM2.5的種子正悄然且迅速地成長。
　　
　　北京市的機(jī)動車、周邊工業(yè)企業(yè)不斷排放污染氣體。污染氣體在半天時間就變成數(shù)百萬的小小顆粒物，這些只有頭發(fā)兩萬分之一大小的納米級顆粒物只在清潔的條件下生成，它們很輕，每立方米大氣中的顆粒物總重量不足50微克。你在手機(jī)上看到的空氣質(zhì)量顯示為“優(yōu)”。
　　
　　可是接下來，如果氣象條件不利，風(fēng)向轉(zhuǎn)為從污染地區(qū)而來的南風(fēng)，或是沒有風(fēng)，污染難以擴(kuò)散出去時，這些納米級的小顆粒物會在2至4天后迅速長大，增至數(shù)百微克，形成重度污染。你打開空氣質(zhì)量的手機(jī)軟件，一片紅色。
　　
　　這幕“PM2.5長成記”解釋了北京PM2.5的形成過程。
　　
　　“北京霾的形成原因眾說紛紜，而我們基于科學(xué)實驗，終于揭示了北京灰霾形成的機(jī)制。”德州農(nóng)工大學(xué)大氣科學(xué)系博士后郭松說。11月24日，學(xué)術(shù)期刊美國《國家科學(xué)院學(xué)報（PNAS）》發(fā)表了北京大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院胡敏教授課題組與美國德州A&M大學(xué)張人一教授的合作研究，郭松為論文的作者。
　　
　　2013年9月26日-11月13日，利用北京大學(xué)校園的長期定位觀測站點和上先進(jìn)的儀器，在北京易形成灰霾的秋季，課題組對霾形成機(jī)制的研究發(fā)現(xiàn)，每隔4-7天，這一幕PM2.5長成記在北京輪番上演。
　　
　　用專業(yè)術(shù)語來說，污染氣體變成小小顆粒的過程稱為“核化”，小小顆粒物長大的過程稱為“增長”。
　　
　　課題組追蹤顆粒物“核化”與“增長”的過程，發(fā)現(xiàn)了北京的PM2.5和其他地方的異同。
　　
　　北京PM2.5的獨特性在于顆粒物非常有效的核化以及快速和持續(xù)增長——這就是為什么昨兒好好的藍(lán)天，一覺醒來，今兒就霧霾了！
　　
　　知道了灰霾的形成機(jī)制，如何治霾呢？機(jī)動車單雙號有用嗎？
　　
　　單雙號限行可否根治霧霾？
　　
　　首都霧霾天氣沒有根本改變，讓早先向中央領(lǐng)導(dǎo)人立下軍令狀的北京市領(lǐng)導(dǎo)越來越頭疼，而APEC藍(lán)的出現(xiàn)似乎讓他們看到了些許希望。日前，北京市常務(wù)副市長李士祥在“京津冀協(xié)同發(fā)展論壇”上表示，將論證把APEC期間采取的機(jī)動車單雙號限行措施“常態(tài)化”。
　　
　　雖然說機(jī)動車對霧霾天氣的形成不無關(guān)系，可若把北京霧霾與機(jī)動車劃等號則難免牽強(qiáng)。說起來北京機(jī)動車擁有量已經(jīng)超過500萬輛，可美國紐約、日本東京、英國倫敦、法國巴黎等城市的機(jī)動車擁有量也不少，但未見這些城市霧霾如此嚴(yán)重，交通如此擁堵。
　　
　　想靠單雙號限行常態(tài)化來化解霧霾天氣和交通擁堵難題，能否奏效本身就值得懷疑。且不說一些人因工作和其他需要不能忍受限行，就連普通人也會購買第二輛，畢竟現(xiàn)在小汽車越來越便宜了；北京上牌搖號限制，那就上河北牌照，屆時因7天進(jìn)京證所限，北京周邊辦證的地方勢必人滿為患。
　　
　　雖然說拿機(jī)動車尾氣污染和霧霾說事更顯得冠冕堂皇，可在如今強(qiáng)調(diào)依法治國、依法行政的大背景下，單雙號限行有侵犯公民合法財產(chǎn)權(quán)的嫌疑，這將使每輛私家車的使用價值打了對折。另外，被限行的那一半時間，車主要么乘坐出租車，要么靠公交地鐵出行，如今地鐵公交漲價，老百姓交通開支又會增加不少。
　　
　　無疑，北京的限行政策取得了立竿見影的效果。近兩年，二線城市特別是北京周邊城市紛紛效仿，希望通過限行降低尾氣排放，提高空氣質(zhì)量。限行呈現(xiàn)快速蔓延之勢。但治理霧霾是否一定要限行？無論是二線城市因地制宜的限行措施，還是北京醞釀之中的單雙號限行政策，是否就是城市治理的必由之路？
　　
　　雖然“APEC藍(lán)”令人向往，但目前尚未有科學(xué)論據(jù)表明，北京空氣質(zhì)量改善的大貢獻(xiàn)者就是單雙號限行。眾所周知，霧霾是工業(yè)污染、機(jī)動車排放、建筑揚塵、氣象條件、城市地形條件等多種因素共同作用的結(jié)果，機(jī)動車排放在其中究竟占多大比重，實際上難以量化。APEC期間，政府打的是治理霧霾的組合拳，包括京津冀企業(yè)統(tǒng)一停限產(chǎn)、全市工地停工、全市燃煤電廠減排70%、70%公車停駛、北京及周邊城市單雙號限行等。可見，限行只是治理霧霾的措施之一，并不能因此斷定治理霧霾必須靠限行。
　　
　　北京汽車過多，尾氣排放量大固然是霧霾嚴(yán)重的一個因素，但另一個不容忽視的原因是油品質(zhì)量。油品質(zhì)量以硫含量衡量，而硫含量高低是決定汽車尾氣清潔程度的重要指標(biāo)。我國油品升級起步晚，除北京執(zhí)行京Ⅴ機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)，與通行的歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)齊平，全國其他城市油品質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)仍有差距。
　　
　　事實上，“APEC藍(lán)”得以展現(xiàn)，可謂“牽一發(fā)而動全身”，除了京津冀地區(qū)同步實行單雙號限行外，還有北京和周邊省市的工業(yè)企業(yè)停限產(chǎn)、建筑工地停工，學(xué)校和部分在京單位放假且禁止外地車輛入境等諸多因素。
　　
　　因此，要想從根本上改變愈來愈多的霧霾天氣，是否可以如前不久新聞報道所說，開辟城市風(fēng)道。依山傍水、背山面水形成人口定居點并逐漸發(fā)展成為城市，這種自古以來自然而然的路數(shù)，既有戰(zhàn)爭防御的需要，也有適合生存生活的原因，可時至今日已經(jīng)過時了，霧霾就相當(dāng)于一個響亮的宣告。現(xiàn)代條件下的宜居城市，與遠(yuǎn)古時代的“要件”大為不同，因此，研究當(dāng)下的都市宜居之路，并取法其上營造宜居的都市，就是不可回避的選項。