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說起地溝油，大家肯定都不陌生，畢竟與我們的飲食、食品安全密切相關(guān)。但就是這些人人嫌棄、從剩菜剩飯中提煉出來的廢油，現(xiàn)在也能“變廢為寶”，作為可持續(xù)航空燃料用在很有科技感的航空領(lǐng)域，又稱“生物航油”。
受能源緊張局勢影響，這一環(huán)保新能源在全球航空市場收獲了不少的關(guān)注。
日本航空行業(yè)將有10%的燃料來自地溝油
前幾日，日本成田機(jī)場正式引入以廢棄食用油等為原材料制造的可持續(xù)航空燃料，以緩解傳統(tǒng)能源價格走高帶來的成本壓力。據(jù)悉，日本主要使用植物油，回收得到的新燃料與傳統(tǒng)航空燃料相比碳減排也更低，預(yù)計能減少八成左右。
不僅如此，日本每年會生產(chǎn)大約50萬噸的廢棄食用油，如不進(jìn)行有效處理也會對環(huán)境造成危害。目前日本已出臺法律禁止向下水道超標(biāo)排放廢油，整體回收率能達(dá)到八成左右。按日本政府的計劃，到2030年其國內(nèi)航空公司燃料有10%將被替換成可持續(xù)航空燃料。
日本能源、航空相關(guān)企業(yè)正迅速開展合作，還帶動了廢棄食用油價格的走高。有報道稱，當(dāng)?shù)貜U油回收價格上漲明顯，甚至有部分地區(qū)較去年翻了一番。
我國航空業(yè)實(shí)現(xiàn)“碳中和”的利器
除了被當(dāng)做傳統(tǒng)能源的替代物之外，生物燃料還是當(dāng)前航空業(yè)減污降碳最為可行的方式。整體上看，航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放量約占整個運(yùn)輸行業(yè)的10%、占碳排放總量的2%，占比并不算高，但降碳難度卻數(shù)一數(shù)二。
這主要是因?yàn)楹娇諛I(yè)的碳排放有近五分之四都來自航空煤油的燃燒，而飛機(jī)飛行顯然離不開能源支撐。在目前較為可行的幾個方案中，電動化、氫能化短期內(nèi)都還足以匹配飛行和飛機(jī)載重的需要。這樣一來，僅有與航空煤油性質(zhì)相近的生物燃料能承擔(dān)起節(jié)能減排的重任。
我國對生物航油的探索早在2009年就已經(jīng)開始，首架搭載生物航油的東航空客飛機(jī)在2013年試飛成功。2022年9月，中石化宣布，旗下鎮(zhèn)海煉化正式獲得民航局頒發(fā)的“生物航煤適航證書”，意味著我國真正擁有了將“地溝油”轉(zhuǎn)化成生物航煤的成熟技術(shù)。這里提到的生物航煤，就是指生物航空煤油，其主要原料為多種動物油脂，地溝油也是重要來源之一。
餐廚廢棄物濾油設(shè)備市場先打開
據(jù)中石化解釋，地溝油變身“生物航油”至少經(jīng)歷四個環(huán)節(jié)：脫鹽處理、加氫提質(zhì)(轉(zhuǎn)化成精制油)、異構(gòu)降凝(降低冰點(diǎn))、分餾提純，每個環(huán)節(jié)的攻克都需要下一番苦功夫。中石化在2009年左右就開始了生物航煤的研發(fā)，但直到近期才拿到證書，之后還要再經(jīng)過多條航線試飛測試。
但在這些相當(dāng)專業(yè)的制油步驟開始之前，有一件事情非做不可，即從餐廚垃圾中分離出“地溝油”，才能進(jìn)行后續(xù)的一連串工作。因此，餐廚垃圾相關(guān)的水油分離、濾油、滲濾液處理技術(shù)、設(shè)備等，無疑將先被“生物航油”的風(fēng)口關(guān)照到。
推進(jìn)地溝油回收合理化、規(guī)范化，部分地方已經(jīng)搶先行動。去年11月份，《廣州市餐廚垃圾管理辦法》出臺，明確從事餐廚垃圾回收工作的企業(yè)，可“合法買賣”廢棄食用油脂，包括泔水油、煎炸廢油和地溝油，鼓勵對廢棄油脂進(jìn)行深加工，生產(chǎn)生物柴油、洗衣粉、混凝土制品脫模劑等產(chǎn)品。
值得注意的是，深耕這一領(lǐng)域的山高環(huán)能(原“北清環(huán)能”)已經(jīng)獲得了良好的反饋。山高環(huán)能半年報顯示，其營收同比增長170.57%，變動原因?yàn)槌隹谟椭N售及環(huán)保設(shè)備銷售所致。種種因素影響下，我國廢棄食用油脂出口價格快速上漲，6月出口單價已達(dá)1507美元/噸。另外，生物柴油+生物航煤具備確定性需求潛力，其重要原材料未來價格當(dāng)然有望保持高位。
山高環(huán)能負(fù)責(zé)人表示：“在掌握底層資源的基礎(chǔ)上，公司將緊密結(jié)合內(nèi)外部產(chǎn)業(yè)資源，積極拓展生物柴油和生物航煤業(yè)務(wù)，增厚產(chǎn)品附加值，成為廢棄食用油脂資源化領(lǐng)域龍頭企業(yè)。”
