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高源
2020年9月，與新固廢法一同落地的，還有《報廢機動車回收管理辦法實施細則》。但與前者不同的是，《實施細則》對2020前后迎來報廢高峰期的動力電池制定了明確界定：未經資質認定，任何單位或者個人不得從事報廢機動車回收拆解活動。
作為新能源汽車產業鏈的重要一環，退役動力電池回收利用始終是業界關注的焦點。早在2019年底，工信部印發關于新能源汽車廢舊動力蓄電池的兩大行業規范文件，從頂層設計和規劃上推動了我國動力電池回收體系的建設和進一步完善。按2015年第一批新能源車進入市場開始算起，2020年后首批新能源汽車動力電池將迎來報廢高峰期。
龐大的電池數量，退役后如何妥善處理，成為需要面對的迫切問題。業界預計，2020年退役電池累計約20萬噸，其中累計梯次利用(回收)量約14萬噸，直接報廢量約6萬噸。中國汽車技術研究中心數據顯示，預計2020我國動力電池退役量超過20萬噸，市場規模達到175億。這也意味著，未來動力電池回收市場規模將更為龐大。招商證券推算，2020年退役動力鋰電池市場規模將進一步擴大至354億元。而在未來的兩年時間里，這個數字將會持續上升。
近年來，動力電池領域的入局者持續增加。據企查查數據顯示，僅2019年我國新能源汽車相關企業新注冊量已達4.7萬家。北汽新能源、長安、比亞迪等不少整車企業也加入到電池回收利用的行列。值得注意的是，諸如格林美這類的相對獨立第三方回收企業正在不斷壯大，成為動力電池回收利用領域重要參與者。從注冊資本上看，動力電池回收相關企業注冊資本在5000萬以上的企業達13%。
盡管國家層面布局已久，但動力電池回收利用并未趕上急速發展的新能源汽車產業。從項目立項到環評，再到體系建設不僅需要資本支持，也需要技術實力。截至2020年8月中旬，國內共有208家動力電池回收相關企業。在中國電池產業研究院院長吳輝看來，“目前國內處理能力在10000噸/年以上的電池回收企業估計不到10家。”
在這背后，高污染和高成本是阻礙退役電池回收再生的兩大難題。從實際回收情況來看，目前我國動力蓄電池回收領域正逐漸形成整車廠商、電池廠商以及第三方回收處理企業等多方參與的聯合回收模式。但現階段突出的問題是，大部分退役電池無法流入正規的電池回收企業。殘值評估缺乏一致性、尚未建立起共生共贏的產業鏈生態圈等問題，也影響著動力電池回收產業的發展。
而且，新能源汽車退役動力電池的拆解，技術含量較高。對報廢回收的動力電池進行無害化處理需要較高的技術能力，正規企業必然投入較高的環保及生產運營成本。目前，尚未形成完善的回收體系，商業化模式還在不斷探索。這就意味著我國動力電池報廢回收的產能要想有用武之地，恐怕還需等待更長時間。
打通產業鏈“后一公里”，實現資源再生利用，至關重要。從再生利用的角度來看，廢棄電池中的鈷、鎳、鋰等金屬元素都是動力電池的關鍵原材料。動力電池中的鈷、鎳及碳酸鋰等物質，能為拆解回收帶來經濟效益。通過與汽車廠商合作，電池能夠迅速返回回收工廠，預計未來產業鏈上下游戰略聯盟與合作將更加深入。可以預見的是，未來的市場勢必屬于具有技術優勢和其他綜合壁壘優勢的企業。
