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高源
【中國環保在線 市場行情】自誕生之初，造車新勢力就猶如汽車界的“網紅流量”，引來各界關注目光。在不斷加劇的市場競爭中，很多造車新勢力開始紛紛選擇“投誠”傳統車企，謀求共同發展。此外，如何高標準量產、實現盈利等將是接下來造車新勢力們亟須解決的問題。
沒有人會否認，新能源汽車將成為未來汽車的發展方向。而在與傳統汽車企業交相輝映中，隨著部分造車新勢力開始進入交付期，業界對其的關注程度正與日俱增。
傳統車企沒想到的是：2015年前后，中國新能源車政策密集出臺，產銷兩旺。據工信部牽頭編制的《汽車產業中長期發展規劃》，2020年我國新能源汽車總產銷量將達到200萬輛。但在后補貼時代，新能源汽車產業的“政策紅利”不復存在，產業“風口”也正逐步消失，迎來的是技術門檻的提高、產品結構的調整等諸多因素的共同作用。補貼新政的實施，將推動新能源車型的增長，形成以中乘用車和物流電動專用車為核心增長動力的新局面。
而對于剛剛跨進新能源門檻的“造車新勢力”，補貼退坡的問題更加棘手。新能源車可觀的市場前景以及政策的大力支持讓這個行業站在了風口上，一時間，互聯網中堅力量，傳統家電制造商，地產大鱷紛紛跨界入局，他們被稱為廣義上的造車新勢力。盡管目前國內新能源汽車生產企業仍嚴重依賴補貼政策，但到2020年，補貼將全部退出，留給車企的窗口期僅有不到3年。據不完全統計數據顯示，迄今還有近200家企業在排隊等待審批，希望跨過“資質”這個門檻。
雖然企業數百家之多，但“雙資質”的核準才是真正的試金石。迄今，新能源汽車的投資項目核準已經暫停一年多，而為了搶占補貼退出和合資品牌入市前的窗口期，新造車企業已經等不及重啟后的排隊過批。目前擁有新能源汽車生產資質的企業有16家，獲得工信部生產資質的只有7家。作為新能源市場輪淘汰賽的結果，一邊與傳統車企合作代工生產，一邊收購有資質的“殼”企業，一邊自己申請資質，正在成為新造車企業們獲得準生證的另一條路徑。
這其中，“聯姻”成為主流做法。為增強競爭力，搶占更多市場份額，車企及相關企業在新能源汽車領域的合作近年越來越普遍。這其中，蔚來找江淮代工、威馬找東南代工、小鵬找海馬代工，已成為發改委宣布暫停新能源生產資質審批后的批“新舊勢力合作”的代表。而在合資“聯姻”方面，長城與寶馬7月中旬正式簽署了合資經營合同，雙方各持股50%建立合資公司。按照規劃，該合資公司將生產純電動MINI，并規劃了一個全新的新能源汽車品牌。
“新能源造車不是一次百米沖刺，而是一場持久的馬拉松。”對于處于起步階段的行業來說，需要邁過資金、技術等一道道門檻才能實現量產，大浪淘沙。過去，廠商密集推出諸多售價低廉的低續航車型占領市場、以圖獲得更多補貼，但這樣的日子一去不返，沒有技術含量的新能源車企業將被加速淘汰。正如長安汽車總裁朱華榮所言，“經過未來3年至5年的淘汰，90%造車新勢力會成為‘先烈’，而且這還是很理想的結局。”
按照已經公布的時間表，在自主品牌新能源消費被政策推動向升級的同時，造車新勢力也將在下半年迎來更多的發布、上市和真正的交付。首批國產合資新能源車，也將從今年下半年開始加入中國新能源市場的競爭，由自主品牌主導的新能源市場將迎來蛋糕的重新劃分。期間，新能源汽車產業集中度將進一步提高，核心競爭力強、可靠度高、產品口碑好的企業才能贏得這場鏖戰。
