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2023年3月10日，國內首個鋰電循環產業互聯網平臺“鋰++”上線，沒錯，一場圍繞鋰電池回收的“腥風血雨”還遠遠沒有結束。
最近很多人應該都知道，汽車市場整個陷入了一個更“瘋狂”的降價潮里，誰都不能幸免。至此，也有不少環保人士擔心，燃油車銷量的拉升對新能源汽車來說可不算是個好消息。但也不用過分擔憂，“雙碳”背景下的新能源汽車仍然會是被“偏愛”的一方，與其關注燃油車，不如關注如何解決充電樁覆蓋率、補貼依賴、動力電池回收這樣影響行業可持續發展的生存問題。
像 “鋰++”的回收新模式探索就充分在向后數智時代靠攏，主要發起方天奇股份致力于服務汽車全生命周期，不僅涉足汽車智能裝備及運行維護，也在汽車報廢拆解、動力電池回收/拆解/元素提取以及資源化利用方面頗有建樹。與此同時，生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心也出現在該平臺的共建方名單中。
鋰電池作為新能源汽車以及儲能領域重要的“心臟”，其在兩大行業飛速發展的當下，產業規模急速上升。而在第一個報廢周期來臨之際，鋰電池回收的痛點又不容忽視，為此我國做了一系列規劃和引導，這也讓電池回收一躍成為新的藍海，倒逼相關企業“混戰”。
比如再生資源回收利用領域的老牌企業格林美，2月27日剛剛官宣與梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司、北京奔馳、寧德時代及其下屬公司邦普循環就電池閉環回收項目簽署構建合作諒解備忘錄。同天官宣好消息的還有吉利，其擁有每年4萬噸廢舊鋰電池資源化利用以及3萬噸高鎳三元前驅體產能的常青二期項目正式開工。
今年以來，還能看到從事鋰電池三元正極材料前驅體和鎳電池正極材料的研發的芳源股份宣布投資了年產能30萬噸的磷酸鐵鋰電池回收項目，整個計劃預計投資不超過20億。南都電源也公告稱，其子公司投資了鋰電池回收項目(15萬噸/年)，預估38.5億。寧德時代、國軒高科等也紛紛下場，讓2023年開年就無比熱鬧。
毋庸置疑，大佬垂眼的廢舊電池回收板塊不僅有其自身的市場價值，更是與原材料市場，企業的運營成本和長期規劃等綁在了一起，至此開啟政策推動到市場引領的變革。
想要回顧一下政策支持的可以點擊【廢舊電池回收政策發展分享】，在此就不贅述了，目前工信部也在規范動力電池回收的初衷下，陸續篩選了4批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單企業，為市場注入強心劑，并且注重進行規范化和可持續發展的引導。
不過這個千億藍海可不僅僅是得到了頭部企業的關注，“小散亂”趁亂分羹的現象不止，則高質量發展的根基不穩。所以，趨嚴的市場監管已經可以預見，我們還在等待“藍海”加速成長的拐點。
